Новости

Формирование Fairey Battles

Формирование Fairey Battles


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Формирование Fairey Battles


Эта фотография боевого строя Fairey Battles в полете делает самолет более грозным, чем он был на самом деле.


Fairey Battle

Fairey Battle - это довоенный британский легкий бомбардировщик, который стал шагом вперед для страны, когда он был разработан в начале 30-х годов. Однако его быстро превзошли в боях Второй мировой войны (1939-1945 гг.), Где он имел небольшое преимущество перед более проворными вражескими истребителями, выставленными немцами. Тем не менее, боевые расчеты и британские военные планировщики продолжали сражаться из-за отсутствия лучшей альтернативы, и производство в конечном итоге исчислялось тысячами. Самолет использовался несколькими основными авиационными силами конфликта и не был официально выведен из эксплуатации до конца 1940-х годов.

Battle родился из Спецификации P.27 / 32, появившейся в 1933 году, которая предусматривала создание двухместного бомбардировщика легкого класса для замены стареющих бипланов Hawker в той же роли. В то время британское мышление было сосредоточено на компактной платформе для доставки бомб легкого класса, а Франция была предполагаемым будущим противником Британии - таким образом, дальность полета оказалась малопригодной. Легендарный концерн Fairey вернулся с современным двухместным монопланом с низкорасположенным крылом, который совершил свой первый полет 10 марта 1936 года. К тому времени, когда самолет поднялся в воздух, он значительно изменился по сравнению с первоначальным направлением, теперь включив в себя более крупный самолет. возможность бомбовой нагрузки, а также наличие третьего члена экипажа, чтобы помочь взять на себя большую рабочую нагрузку. Это вынудило реализовать длинный тонкий фюзеляж с долговечным куполом в стиле теплицы, и эти изменения, к сожалению, увеличили предполагаемый вес планера, что привело к ухудшению характеристик.

Еще до того, как подготовленный прототип (K4303) был запущен, министерство авиации заключило контракт на поставку 155 современных самолетов, чтобы компенсировать его превосходящие бипланы межвоенных времен (многие военно-воздушные силы в этот период использовали цельнометаллические самолеты с закрытой кабиной). Производство шло как можно быстрее, и количество заказов росло, несмотря на ограничения в конструкции, уже понятые командирам, которые будут управлять флотом в военное время. 63-я эскадрилья стала первым самолетом, получившим этот самолет в мае 1937 года, когда Европа становилась все более и более неспокойной, и к сентябрю 1939 года 1000 боёв пополнили запасы Королевских ВВС (RAF) в рамках подготовки к тотальной войне. Первоначальные варианты были признаны просто "Battle Mk I", и они были оснащены рядным поршневым двигателем Rolls-Royce Merlin I мощностью 1030 лошадиных сил - тем же двигателем, который в свое время сделал бы звезд Hawker Hurricane и Supermarine Spitfire. Вооружение представляло собой всего 1 пулемет Браунинг .303 (7,7 мм) в неподвижной передней установке вдоль передней кромки правого крыла с 1 пулеметом Vickers K в кормовой установке в кабине. The Battle управлял внутренней бомбовой нагрузкой в ​​виде 4 обычных падающих бомб по 250 фунтов и дополнительных 500 фунтов внешних магазинов.

Вторая мировая война (1939-1945) началась 1 сентября 1939 года, когда немецкие войска начали свою кампанию по завоеванию Европы, перейдя на территорию суверенной Польши. Вскоре к ним присоединилось наступление советских войск на Востоке, разделившее Польшу на две части. Перед вторжением британцы уже доставили на французскую землю около десяти эскадрилий Fairey Battles в ожидании войны.

Когда Battles подверглись испытаниям, он показал себя уже превзойденным типом самолетов - слишком медленным, чтобы противостоять истребителям противника, и слишком маленьким бомбовым грузом, чтобы быть эффективным ударным самолетом. Самообороны действительно не хватало, и ее размер работал против экипажа, обеспечивая большую цель и открывая множество уязвимых углов приближения к противнику. Оставленные сами по себе, Battles плохо защищались во время боевых вылетов, чем когда они находились под охраной истребителей - Battles не были ни настоящими бомбардировщиками, ни преданными истребителями, а чем-то вроде устаревшего гибрида, который реально мало ценился в предстоящей войне гибких фронтов. Во время одной миссии, предпринятой в сентябре 1939 года, пять боев без особых проблем выпали на долю немецких истребителей Messerschmitt Bf 109 - таково было преимущество немецких истребителей при столкновении с незащищенными боевыми самолетами.

За первоначальным вариантом Mk I последовал немного улучшенный Battle Mk II с рядными поршневыми двигателями Rolls-Royce Merlin II мощностью 1030 лошадиных сил. Производительность включала максимальную скорость 257 миль в час с запасом хода до 1000 миль. Практический потолок составлял 25 000 футов со скоростью набора высоты около 1250 футов в минуту.

Затем был представлен Mk V, и эта марка представила двигатель серии Merlin V. Из линий Mk I, Mk II и Mk V родилась переделанная модель учебно-тренировочного самолета "Battle T". Тренажеры "Battle IT" получили башню вдоль кормовой части фюзеляжа для занятий воздушной стрельбой. "Battle IIT", появившийся в октябре 1940 года, был единственным в своем роде Mk I, оснащенным американским двигателем Wright Cyclone R1820-G38 на тот случай, если Rolls-Royce Merlins окажется в дефиците во время войны. В качестве буксиров-мишеней стали использовать и другие - «Боевой ТТ» и «Боевой ТТ.Мк I».

По мере того как немцы продвигались через Нидерланды и, в конечном итоге, через Францию ​​в мае 1940 года, Сражения постоянно приходили в действие просто из-за отсутствия более жизнеспособных альтернатив в постоянно нарастающей отчаянной ситуации. В боях проводилась вооруженная разведка / патрулирование и наносились удары, где это было возможно, а дополнительные угрозы оставались наземными зенитными огнями, что приводило к увеличению потерь. Немцы своим быстрым приближением к блицкригу вынудили союзников по военному планированию наверстать упущенное в постоянно меняющейся ситуации на различных фронтах. В одной миссии в мае 1940 года истребители Оси проиграли десятки боев, что еще больше снизило ценность этого типа в бою. С падением Франции и жизненно важными портами снабжения вдоль Ла-Манша самолеты присоединились к другой военной технике, которая пережила натиск на английской земле.

Несмотря на перемещение и их катастрофические вылазки, Битвы продолжали действовать до конца 1940 года. Целями стали позиции Оси через Ла-Манш, для которых изначально были предназначены Битвы. Однако результаты были не лучше, и к концу года очередь была снята с работы. Оставшиеся приклады затем использовались для обучения воздушной стрельбе и в качестве буксиров-мишеней.

Сражения были официально выведены из строя в 1949 году, намного позже окончания войны в 1945 году. Несмотря на то, что их общее производство достигло 2185 (произведено с 1937 по 1940 год), только пять остаются сегодня охраняемыми музейными экспонатами (2014 год). Помимо службы в Королевских ВВС, самолеты также имели запасы Австралии, Бельгии, Канады, Британской Индии, Ирландии (единственный пример буксира-мишени), Греции, Свободных польских войск, Южной Африки и Турции. Производители, включая саму Fairey, Avions Fairey (Goselies, Бельгия) и Austin Motor Company.

Около двадцати шести эскадрилий британских ВВС воспользовались битвой. Дополнительное обслуживание было замечено через Военно-воздушную службу флота (FAA).


Мосты в Маастрихте

Один из самолетов 12-й эскадрильи сбит 12 мая 1940 года. Истребитель-бомбардировщик Fairey Battle P2332 PH-F в воздухе 0818 из Амифонтена. Была поставлена ​​задача разрушить бетонный мост через Альберт-Канаал во Вроенховене. Сбит зенитной артиллерией и истребителями и разбился возле моста в 24 км к юго-востоку от Хасселта, Бельгия. Экипаж из трех человек попал в плен.

12 мая 1940 г.

С момента своего создания королевой Викторией в 1856 году Крест Виктории по праву имеет приоритет над всеми другими наградами Британского Содружества. Его награда демонстрирует неподдельную доблесть, в которой ни звание, ни класс не играют никакой роли. Тот факт, что награда вручалась летчикам всего 32 раза во время Второй мировой войны, свидетельствует о ее редкости, и для двух членов одного и того же экипажа получение каждого VC является уникальным. Итак, история смелых набегов по праву начинается с этих двух людей, Дональда Гарленда и Томаса Грея: пилота и наблюдателя Фейри Битвы, которые так храбро столкнулись с, казалось бы, невыполнимой задачей.

Fairey Battle был однодвигательным легким бомбардировщиком. Он был оснащен тем же двигателем Merlin, который давал истребителям RAF, Spitfire и Hurricane такую ​​высокую скорость и производительность, но, в отличие от истребителей, Battle был отягощен экипажем из трех человек и внутренней бомбовой нагрузкой в ​​четыре 250 фунта. бомбы. Хотя он имел довольно гладкий внешний вид, Battle был на 100 миль в час медленнее, чем поступающие на вооружение истребители нового поколения, был ограничен по дальности, не обладал маневренностью и был чрезвычайно уязвим для зенитного огня с земли. В воздухе его защита состояла из одного пулемета в правом крыле и еще одного, установленного в задней кабине. По правде говоря, Battle был устаревшим самолетом, но он был оставлен Королевскими ВВС в начале войны, поскольку в то время не было адекватной замены.

Для экипажа 12-й эскадрильи первые восемь месяцев Второй мировой войны оказались относительно спокойными. С тех пор, как в начале войны он был отправлен в северную Францию ​​в качестве одной из десяти эскадрилий бомбардировщиков малого радиуса действия Передовых ударных сил ВВС Великобритании, операции были относительно немногочисленными и редкими и ограничивались серией разведывательных миссий. Эскадрилья обосновалась на травяном аэродроме недалеко от деревни Амифонтен, примерно в 25 милях к северо-западу от Реймса.

Затем, рано утром 10 мая 1940 года, все изменилось. Период, который с тех пор стал известен как Фальшивая война, внезапно и драматично закончился, когда немецкие войска атаковали северную Францию ​​и Нидерланды. Главный удар немцев привел к тому, что ее бронетанковые части отсекли и окружили части союзников в Бельгии, и при этом они захватили несколько жизненно важных мостов через канал Альберта.

Два из этих мостов находились на голландско-бельгийской границе в Вроенховене и Вельдвезельте, на западной стороне Маастрихта. Утром 12 мая добровольцы из 12-й эскадрильи были вызваны для проведения краткосрочного и высокоприоритетного рейда. Добровольцы, которые выступили вперед, понятия не имели, что будет с рейдом, и им не дали времени на подготовку, поскольку шесть экипажей отправились на инструктаж, они все еще пытались смириться с потерями эскадрильи в день открытия немецкого наступления. всего за два дня до этого, когда три из четырех сражений, направленных на бомбардировку позиций противника, продвигавшихся через Люксембург, не смогли вернуться.

Прослушав брифинг, добровольцы вскоре поняли, что перед ними стоит очень непростая задача. Их целями были два моста в Маастрихте, во Вроенховене и Вельдвезельте, которые не были разрушены отступающими сухопутными войсками и теперь позволяли немецким войскам проникать в Бельгию. Полетному офицеру Норману Томасу было поручено возглавить первую секцию из трех самолетов для атаки на бетонный мост во Вроенховене, в то время как вторую секцию, с задачей атаковать металлический мост в Вельдвезельте, должен был возглавить 21-летний ирландец. , Летающий офицер Дональд Гарланд.

Захватив мосты в неприкосновенности, немцы не были готовы допустить их разрушение, и поэтому на их защиту были выделены значительные ресурсы, включая зенитные орудия и прикрытие истребителей. Таким образом, боевые экипажи были проинструктированы ожидать ураганов над целевой областью, с задачей опередить сражения и поразить любые истребители Люфтваффе, скрывающиеся поблизости.

Томас и Гарланд составили свой план. Они решили провести различные атаки, чтобы создать большую проблему для обороны противника, что, как мы надеемся, дало бы боевым расчетам больше шансов на успех, вместо того, чтобы все шесть самолетов приближались к Маастрихту на одной и той же высоте и в одно и то же время. Томас решил вести свой отряд к цели на высоте 6000 футов, а затем провести атаку с пикирования на мосту во Вроенховене, в то время как Гарланд решил подойти и атаковать мост в Вельдвезельте с низкого уровня.

Это было сразу после 8.00, когда экипажи вступили в свои сражения при Амифонтене. Один самолет вышел из строя, поэтому Томасу пришлось бы атаковать мост во Вроенховене вдвоем, а другим пилотом «Битвы» стал 20-летний пилот-офицер Том Дэви. Через несколько минут Бои ушли в сторону Маастрихта. Тем временем восемь ураганов поднялись в воздух из близлежащего Берри-о-Бак, но вместо того, чтобы быть охотниками и подметать территорию в готовности к битвам, ураганы вскоре стали объектом охоты, поскольку на них налетела большая группа Messerschmitt Bf 109.

Два Битвы прибыли в заданную область и обнаружили, что Ураганы уже боролись за собственное выживание и вообще не могли обеспечить никакой защиты истребителей. Задача, стоявшая перед боевыми расчетами, была теперь более сложной, чем когда-либо. Когда Томас и Дэви подошли к Вроенховену, они вскоре были замечены немецкой обороной на земле, и началась интенсивная зенитная артиллерия. Сквозь дым и облака они могли видеть свою цель, но затем их заметили 109-е, защищавшие мосты.

Неустрашимые и полностью сосредоточенные на своей задаче, Томас и Дэви начали атаку с юго-запада. По мере того, как оба сражения приближались к своей цели, они вскоре обнаружили, что также столкнулись с атакой вражеских истребителей, когда они ныряли сквозь зенитный огонь к мосту. Обе Битвы неоднократно подвергались ударам во время их атак, но Томас и Дэви сумели продвинуться к мосту, наконец выпустив свои бомбы, прежде чем отвернуться в отчаянной попытке спастись.

Хотя их бомбы попали в цель, причинив некоторые повреждения конструкции, мост остался цел. Теперь, сильно пострадавший и изо всех сил пытаясь сохранить контроль над своим самолетом «PH-F», Томас не смог вернуться на свои позиции и приказал двум своим членам экипажа, сержанту BTP Кэри, наблюдателю и радисту / воздушному стрелку, Капрал Т.С. Кэмпион, спасаясь до того, как самолет разбился возле моста, все трое выжили и попали в плен.

Самолет Дэви, PH-G, также был подбит, но его воздушный стрелок, 21-летний канадец, авиаконструктор 1-го класса Гордон Паттерсон, дважды сумел сдержать атаку вражеских истребителей, чтобы его пилот мог завершить атаку. . Затем, сбросив бомбовую нагрузку, самолет сделал крутой набор высоты в сторону закрывающего облака, когда он подвергся дальнейшей атаке со стороны другого 109 выше. Паттерсон снова сдерживал атакующий истребитель, и в последний раз 109 был замечен входящим в облака и за ним клубился дым.

К этому времени за самолетом Дэви образовался длинный след дыма, и Паттерсон и наблюдатель, сержант Г. Д. Мэнселл, сообщили, что левый топливный бак загорелся. Они были всего в 3 милях к северо-востоку от Маастрихта, когда Дэви приказал двум членам своей команды спастись. Когда его команда ушла, Дэви направился обратно к позициям союзников. Огонь вроде бы потух, поэтому он решил остаться за штурвалом. Он видел, что отчаянно теряет топливо, но ему удалось вернуться через линии и произвести принудительную посадку всего в нескольких милях от своей базы.

Хотя самолет был сильно поврежден, он был позже доставлен в Амифонтейн, и, как выяснилось, это была единственная битва из пяти, которые приняли участие в рейде и вернулись. Позже Дэви был награжден DFC за его храбрость во время атаки на мост во Вроенховене и за то, что его самолет вернулся через дружественные линии. Его наблюдателю, Мэнселлу, удалось избежать захвата и вернуться к позициям союзников, но Паттерсон сломал кость в левой ноге и сломал руку, поэтому он не мог убежать. Впоследствии он был схвачен и лечился в больнице в Льеже. Позже Гордон Паттерсон был награжден DFM за то, что достаточно долго сдерживал мародерские 109-е, чтобы позволить им атаковать мост, его награда была первой канадской DFM Второй мировой войны.

Вторая секция, возглавляемая Гарландом, вылетела из Амифонтейна всего через несколько минут после Томаса и Дэви. Три Битвы направились к своей цели на низком уровне под слоем облаков. Наблюдатель Гарленда в «PH-K», сержант Том Грей, был одним из семи братьев из Уилтшира, всего в нескольких днях от своего 26-летия. Он присоединился к Королевским ВВС в качестве ученика в возрасте 15 лет, и после ухода из Халтона служил слесарем по ремонту двигателей, прежде чем добровольно взяться за полет, это должен был быть его первый боевой вылет с бомбардировками. В состав экипажа входил радист / воздушный стрелок, ведущий авиаконструктор Лоуренс Рейнольдс из Гилфорда в графстве Суррей, которому было всего 20 лет.

В отделении Гарланда летали пилот И. А. Макинтош в «PH-N» и 28-летний сержант Фред Марланд в «PH-J». К тому времени, как все они смогли увидеть мост в Вельдвезельте, три сражения уже были замечены с земли, и их ждал залп зенитной артиллерии. Еще до того, как они смогли начать бомбардировку, самолет Макинтоша попал в основной топливный бак и загорелся. Быстро сбросив бомбы, Макинтош отвернулся и сумел совершить вынужденную посадку возле Нерхарена к юго-востоку от Генка в Бельгии. Он и два члена его экипажа, сержант Н. Т. У. Харпер и старший летчик Р. П. Макнотон, были взяты в плен.

Не желая задерживаться ни на минуту дольше необходимого, две оставшиеся Битвы быстро начали атаку. Не дрогнув, Гарланд и Марланд влетели в шквал огня, по-видимому, не обращая внимания на попавшую их зенитную артиллерию. Несмотря на интенсивность зенитного огня, Гарланд хладнокровно вела два оставшихся сражения, нанеся неглубокую бомбовую атаку по мосту. После сброса бомб самолет Гарланда подвергся дальнейшему обстрелу, на этот раз со стороны истребителей противника. Глядя туда, где другая Битва совершала атаку, он стал свидетелем того, как самолет Марланда внезапно накренился, вышел из-под контроля и затем нырнул в землю возле Вельдвезельта Марланда, его наблюдателя, 24-летнего сержанта Кена Футнера и его радиста. Пневматический стрелок, 22-летний ведущий авиастроитель Джон Перрин, все погибли.

Бомбы Гарланда попали в западный конец моста, причинив ему заметный ущерб, но теперь он обнаружил, что находится в самой безнадежной ситуации. Битва не могла сравниться с 109-ми, которые теперь в большом количестве нападали на свою беспомощную добычу, и были быстро сбиты. Самолет упал в деревне Ланакен, всего в 3 милях к северу от Вельдвезельта, выживших не было.

Из пятнадцати членов экипажа пяти Битв, участвовавших в рейде, шестеро были убиты и семеро взяты в плен.Хотя это была такая трагическая потеря, к счастью, один из пилотов ураганов, посланных для осмотра местности, стал свидетелем храбрости боевых расчетов над мостами в Маастрихте, и позже он расскажет о выдающемся мужестве и решимости, проявленных во время атак. несмотря на такое подавляющее сопротивление.

В «Лондонской газете» от 11 июня 1940 г. было объявлено, что Дональд Гарланд и Томас Грей будут посмертно награждены Крестом Виктории - первыми венчурными войсками ВВС Великобритании во время Второй мировой войны. Их цитата завершилась:

В значительной степени успех этой жизненно важной операции следует приписать командиру формирования, летному офицеру Гарленду, а также хладнокровию и находчивости сержанта Грея, который управлял самолетом летного офицера Гарланда в самых сложных условиях таким образом, что вся формация могла успешно атаковать цель, несмотря на последующие тяжелые потери.

Почти год спустя мать Гарленда присутствовала на церемонии вручения награды в Букингемском дворце, чтобы вручить награду своему сыну. У нее было четверо сыновей, но, к сожалению, все они погибли во время службы в ВВС Великобритании во время Второй мировой войны.


[2] БОЕВЫЕ ТРЕНЕРЫ

* Битва сделала солдат в большом количестве до конца войны на второстепенных ролях, особенно в качестве тренера «Битвы Т». Ранние машины Battle T были просто Battles с двойным управлением - на иллюстрациях показаны самолеты с системой пеленгования вместо третьего заднего сиденья - но большинство из них было построено с двумя отдельными кабинами. Некоторые из них использовались для обучения стрельбе, с башней Bristol вместо задней кабины. «Битва» также использовалась в качестве буксира-мишени под обозначением «Битва TT.I».

Битва также проводилась с другими странами Содружества - Австралией, Канадой и Южной Африкой - и номер был получен Турцией в 1939 году, в то время как Ирландская Свободная Республика получила его в 1941 году, когда пилот Королевских ВВС приземлился там по ошибке. интернирован и использовался как буксир-мишень. Бельгийцы получили 18, все построенные Avions Fairey, это единственные постройки Battles, построенные за границей.

Южноафриканцы вели свои Битвы в боях в Северной Африке в 1942 году, но хотя австралийцы и канадцы приобрели изрядное количество Битв, они разумно использовали их почти исключительно в тренировочных целях. Канадцы, опасаясь потери поставок двигателей Merlin, переоборудовали один из своих боевых тренажеров Battle T на радиальный циклон Wright Cyclone, но он был единственным, оснащенным этим двигателем.


Всего в Великобритании было построено 2185 Battles, а также 18 самолетов бельгийского производства. Из британского производства Fairey построил 1156, а Austin - 1029. Общее производство в Великобритании включало 100 учебно-тренировочных буксиров Battle T и 226 буксиров-мишеней Battle TT. Кажется, изрядное количество боевых бомбардировщиков было также переоборудовано в учебно-тренировочные или буксирные комплексы, хотя фактическое количество неясно.

* The Battle использовалась как площадка для экспериментальных испытаний ряда двигателей:

    Весной 1938 года One Battle летал на двухрядном 14-цилиндровом радиальном воздушном охлаждении Bristol Taurus. По каким-то причинам ходовая часть была изменена до фиксированной конфигурации.

Хотя Битва хорошо послужила в тренировочной роли, к сожалению, в целом о ней вспоминают не с любовью. По большей части в первые годы Второй мировой войны RAF были обременены бомбардировщиками несовершенных типов. Немногие из них оказались настолько неадекватными, как Фейри-Битва, которая сегодня почитается только в связи с ее тщетной доблестью. Некоторые Битвы сохраняются в виде статичных дисплеев, но ни одна из них не остается летающей.


Вторая мировая война 1940 г.

Ваша учетная запись Easy-Access (EZA) позволяет сотрудникам вашей организации загружать контент для следующих целей:

  • Тесты
  • Образцы
  • Композиты
  • Макеты
  • Грубые разрезы
  • Предварительные правки

Он отменяет стандартную составную онлайн-лицензию для неподвижных изображений и видео на веб-сайте Getty Images. Учетная запись EZA не является лицензией. Чтобы завершить проект с использованием материалов, которые вы загрузили из своей учетной записи EZA, вам необходимо получить лицензию. Без лицензии невозможно дальнейшее использование, например:

  • презентации в фокус-группах
  • внешние презентации
  • финальные материалы распространяются внутри вашей организации
  • любые материалы, распространяемые за пределами вашей организации
  • любые материалы, распространяемые среди общественности (например, реклама, маркетинг)

Поскольку коллекции постоянно обновляются, Getty Images не может гарантировать, что какой-либо конкретный элемент будет доступен до момента лицензирования. Пожалуйста, внимательно ознакомьтесь с любыми ограничениями, сопровождающими Лицензионные материалы на веб-сайте Getty Images, и свяжитесь с вашим представителем Getty Images, если у вас возникнут вопросы по ним. Ваша учетная запись EZA останется в силе в течение года. Представитель Getty Images обсудит с вами продление.

Нажимая кнопку «Загрузить», вы принимаете на себя ответственность за использование неизданного контента (включая получение любых разрешений, необходимых для вашего использования) и соглашаетесь соблюдать любые ограничения.


Что сделало Fairey Battle такой неэффективной?

Это был легкий бомбардировщик, летавший в оспариваемом воздушном пространстве. Достаточно сказано.

У него не было огневой мощи, чтобы защититься от нападения.

У него не было мощности двигателя, чтобы улететь от истребителей противника (особенно при перевозке бомб).

Это был легкий бомбардировщик, поэтому бомбовые нагрузки были плохими.

У него не было пикировочной бомбы, и это было 1939/40, поэтому точность была низкой.

Иногда кажется, что он мог бы увидеть полезную службу в Северной Африке через 41 и 42, поскольку военно-воздушные силы на театре военных действий были в основном второй линией, но этого не произошло.

Мерлин

он был спроектирован так, чтобы соответствовать ожидаемым ограничениям веса конференции по разоружению - Веллингтону разрешили подняться над ним, но на всякий случай - самолет Фейри остался на нем. это означало, что у него был только один двигатель, и они могли бы обойтись без него, если бы был доступен более мощный двигатель - этого не было.

Это означало, что для его уничтожения не потребовалось много «огня», будь то наземная зенитная артиллерия или вражеские истребители. Тактика - не помогло на низком уровне, OTOH легко видит вашу цель, но OTOH они могут вас видеть, и вашей бомбовой нагрузки недостаточно, чтобы что-то изменить.

АртосСтарк

Спецификация Battle была разработана как замена дневному бомбардировщику с высокими характеристиками Hawker Hart. Однако спецификация P.27 / 32 была немного запутана более ранней версией B.9 / 32. Вот и вся история, как я понимаю:

В 20-е годы бомбардировщики подразделялись на типы с высокими и средними характеристиками. В конце десятилетия они были представлены Hawker Hart и Bolton и Paul Sidestrand соответственно. Оба несли одинаковую бомбовую нагрузку в 500 фунтов на одинаковом расстоянии, но Hart был намного быстрее и легче с одним двигателем по сравнению с двумя двигателями Sidestrand. Идея заключалась в том, что высокопроизводительный бомбардировщик будет полагаться на свои характеристики для защиты в том же духе, что и DH4 времен Первой мировой войны и De Haviland Mosquito времен Второй мировой войны. Бомбардировщик со средними характеристиками должен был рассчитывать на большую оборонительную огневую мощь.

В начале 30-х это немного запуталось. В то время CAS, Маунд, считал, что платформа Hart намного превосходит Sidestrand (которой она и являлась), и что это сводило на нет двухмоторную компоновку дневного бомбардировщика. Понимая, что это сравнение было несколько несправедливым, поскольку Hart был намного более современным, чем Sidestrand, он вместо этого настоял на спецификации B.9 / 32 (которая должна была заменить стареющий Sidestrand как дневной бомбардировщик средней мощности) и P.27. / 32 (который должен был заменить Hart в качестве дневного бомбардировщика с высокими характеристиками) как оба являясь заменой Hart, тем самым проверяя, лучше ли одинарный или сдвоенный двигатель в аналогичной спецификации.

Это вызвало проблемы для P.27 / 32. На B.9 / 32 была указана бомбовая нагрузка в 1 фунт на л.с., а с двумя двигателями мощностью 500 л.с., что в основном означало 1000 фунтов бомбовой нагрузки. Поскольку P.27 / 32 должен был стать прямым конкурентом с одним двигателем, к нему были добавлены еще 1000 фунтов. Хью Даудинг (в то время входивший в Воздушный совет в качестве воздушного члена по поставкам и исследованиям) предположил, что такой спецификации мог бы соответствовать предлагаемый Rolls Royce Griffon, разработанный на основе двигателя Rolls Royce & quotR & quot Racing, хотя он не был в восторге от спецификации в целом, как он видел, это просто дублирование B.9 / 32. К 1933 году были созданы новые CAS и DCAS, которые были согласованы с Даудингом. Они решили расширить диапазон, запрошенный в P.27 / 32, до 720 миль по сравнению с исходными 600 и выпустили новую спецификацию для дальности 600 миль, легкого бомбардировщика 500 фунтов с бомбовой нагрузкой (это была спецификация с поправками, выигранная Hawker Henley). Это, а также более высокая бомбовая нагрузка фактически сделали P.27 / 32 одномоторным средним бомбардировщиком.

Это не обязательно было безумной идеей, учитывая, что Женевская конференция по разоружению рассматривала вопрос о запрете больших бомбардировщиков, и «Битва» могла бы быть нормальным самолетом, если бы он был оснащен двигателем Griffon, как задумано. Однако оригинальный Griffon так и не появился, и концепция действительно вернулась только в конце 30-х годов. Battle был оснащен Merlin, что оставило его недостаточно мощным. К сожалению, время его службы совпало с желанием правительства перевооружиться. Вместо того, чтобы смотреть на фактическую бомбовую способность своих самолетов, они нацелились на сопоставление самолета Люфтваффе с самолетом. Битва была удобным способом сделать это дешево, поэтому их было заказано много.

Если вы хотите улучшить Битву, я вижу два очевидных пути:

1. Избегайте путаницы с добавлением 1000 фунтов бомб к спецификации и выберите настоящую замену Hart, аналогичную той, которую они в конечном итоге сделали бы с P.4 / 34. Это дает вам Hawker Henley или Fairey P.4 / 34 (предшественник Fulmar) вместо Battle.

2. Попросите Rolls Royce разработать более раннюю концепцию Griffon и внедрить ее в битву. Это убережет его от недостаточной мощности.


БОЕВЫЕ СРАЖЕНИЯ Южноафриканская кампания в Германской Юго-Западной Африке, 1914-1915 гг.

Маресчиалло (уорент-офицер) Альберто Гоббо родился в 1911 году в Брессе, недалеко от Удине, Италия. Его страсть к полетам началась еще в детстве. Когда ему было восемнадцать, он прошел курс обучения планеру в Павулло-нель-Фриньяно, а год спустя он прошел курс обучения летному делу на старом авиатике на аэродроме Удине (Кампоформидо), получив там лицензию частного пилота. Он присоединился к Regia Aeronautica (Королевские военно-воздушные силы Италии) и начал свою карьеру в качестве пилота-сержанта-студента в летной школе Гротталье (Таранто).

Сержант Гоббо заработал свое военное крыло, управляя самолетами Caproni CA100 (так называемые Caproncino), а затем был назначен в эскадрилью 72A Caccia (истребительная эскадрилья № 72), 17deg Gruppo Caccia (истребительная группа № 17), 1deg Stormo Caccia (истребительное крыло № 1) в Кампоформидо. Аэродром в Удине, всего в 2 км от места его рождения. No 1 Fighter Wing считался лучшим крылом Regia Aeronautica и в то время был оснащен лучшим итальянским истребителем тех лет Fiat CR 20 ASSO. Кампоформидо был также базой национальной пилотажной группы, известной как «Сумасшедшая команда» (La Pattuglia Folle), с которой Гоббо учился летать в тесном строю.



Ранняя фотография сержанта Альберто Гоббо перед Fiat CR 20 Asso,
88 Fighter sqn, Regia Aeronautica, в Кампоформидо-Удине, 1933 год.

(Фото Альберто Гоббо)

Когда в 1936 году началась война в Абиссинии (Эфиопия), сержант Гоббо был переведен в истребительное крыло № 1 в Катании (Сицилия), а затем в Кампоформидо. Он вызвался участвовать в гражданской войне в Испании в 1938 году и на новом Fiat CR 32 сбил шесть самолетов противника. Именно во время этой кампании он был награжден двумя серебряными медалями за храбрость и произведен в звание прапорщика за боевые заслуги. По возвращении из Испании он был назначен в истребительное крыло № 35 в Казелле-Торинезе (Турин).

В 1939 году вице-король итальянской Восточной Африки Амедео, герцог Аоста, попросил Гоббо отправиться в Аддис-Абебу. Во время последовавшей за этим африканской кампании он был прикреплен к 411a Squadriglia Caccia (№ 411 истребительной эскадрильи) с четырьмя Fiat 32, базировавшимися в Шашаманне в регионе Гимма, чтобы обеспечивать защиту от частых налетов противника. Ниже приводится его история, переведенная с его собственных слов:

Шашаманна, 12 сентября 1940 г.,
AOI (Africa Orientale Italiana - итальянская Восточная Африка)

Четыре Fairey Battles из 11-й эскадрильи ВВС ЮАР, базирующейся на посту Арчера в Кении, пролетели над нашим полем и начали свою атаку с крутого пикирования по наземным целям. Их целями были итальянские бомбардировщики, припаркованные прямо под деревьями на краю аэродрома, а также четыре истребителя CR32, припаркованные без камуфляжа посреди поля, и прилегающие здания аэродрома. Не было ни механизмов сигнализации, ни наземной обороны - это была роскошь, доступная только для штаба и главного командования. `` Вечеринка '' началась ровно в 10:30 по местному времени под оглушительную музыку, которую издали двигатели Rolls-Royce Fairey Battles, взорвавшиеся бомбы и открывшийся огонь из автоматов и автоматов. К счастью, только два из четырех CR 32 были повреждены несколькими пулеметными выстрелами - скорее всего, из-за плохой артиллерийской стрельбы SAAF. (Я должен отметить, что четыре истребителя CR 32, чудесно размещенные в центре поля, были подарком командиру базы подполковнику пилоту Г. Дал Монте. Я был оперативным пилотом, ответственным за истребители, и попросил базу Командир, много раз перемещал самолет под прикрытием. Его решение и позиция оставались непоколебимыми: "Нет!"



Линия полета в Шашаманне, сентябрь 1940 г., показаны CR 32.
411-го истребительного авиационного отряда Regia Aeronautica.

(Фото Альберто Гоббо)

Ни один из наших четырех истребителей не взлетел сразу, потому что летчики прятались в бомбоубежищах. В тот момент, когда «Fifometro» (прибор для измерения температуры воды в самолете) показывал 90 & # 176, мы слышали, как работает двигатель CR32. Самолет был запущен и оставлен в эксплуатации храбрым наземным техником в отчаянной надежде, что какой-нибудь пилот попытается спасти итальянскую честь.

С разорвавшимися бомбами я подбежал к Фиату и прыгнул в кабину, сразу повернув дроссель обратно, чтобы получить максимальные обороты (обороты двигателя в минуту). Не имея времени, чтобы прогреть двигатель или найти пригодную для взлета наземную полосу, мне понадобилось чудо. Бешено выруливав, я был в ужасе, увидев, как Фейри Баттл начинает штурмовать взлетно-посадочную полосу, нацеливаясь на мой самолет. Но в тот день удача улыбнулась отчаявшемуся человеку. Удивительно, но Битва пропустила меня, и мои шасси оторвались от земли, собирая веточки и листья, когда я едва царапал деревья. С ревущим двигателем мой Fiat полетел как летучая мышь из ада. Мне удалось набрать достаточно высоты, чтобы дотянуться до облаков, и после первого поворота на 360 & # 176 я увидел, как над аэродромом поднимаются две огромные столбы черного дыма. Горели два бомбардировщика Savoia Marchetti S 81. Я достиг высоты 600 метров и направился к лагерю, заметив одну вражескую Fairey Battle. Пилот СААФ продолжил атаку с небольшим пикированием и уменьшенной скоростью, так что мне было легко врезаться в его путь под углом 10 ° 176 и стрелять из оружия с небольшого расстояния. Пораженный моим огнем в нескольких жизненно важных местах, «Fairey Battle», пилотируемый лейтенантом FC Armstronq, SAAF, упал в вертикальном пикировании, разбившись возле командных пунктов лагеря, не выпустив своих бомб. Посмотрев вниз, я увидел быстро поднимающийся огромный столб черного дыма. В результате ударного взрыва этого самолета образовалась большая воронка. Многие итальянцы вышли из своих убежищ и торжественно подняли руки к небу, празднуя мою победу.

У меня как раз было время сделать короткий поворот, как я обнаружил еще одну битву с Фейри, которая летела прямо ко мне на огромной скорости, очевидно, намереваясь атаковать меня. Я знал о своей низкой скорости (около 220 км / ч), но мы были на одинаковой высоте, и поэтому я решил атаковать его в лоб. Отбросив руль в сторону, мне удалось получить угол 40 & # 176 между собой и курсом Fairey Battle. Я начал стрелять в течение нескольких секунд, перекатился через его нос и снова увидел его хвост в поле зрения. Этого маневра было достаточно, и в бой попала точная очередь. Набирая скорость, южноафриканский рейдер, оставляя за собой белый дым, оставил меня в покое.



Fairey Battle, пилотируемый Fl / Lt Armstrong, сбит Gobbo в 10.38 12 сентября 1940 года, Шашаманна, Итальянская Восточная Африка.
Пилот погиб. Стрелка на заднем плане указывает на горящий Savoia Marchetti SM 81.

(Фото Альберто Гоббо)

Воспользовавшись к тому времени ясным небом (других самолетов противника не было видно), я набрал большую высоту. С 1 500 м я видел поле и окрестности. Я изменил направление в сторону от базы, но мне пришлось спуститься на 1 000 м, так как быстро растущие кумулятивные облака уменьшили мою видимость. Взглянув на соседнюю деревню, пересекающую важный перекресток, я заметил колонну из десяти итальянских грузовиков, движущихся в западном направлении. Погодные условия в этом районе были плохими, и видимость быстро ухудшалась. И снова удача была на моей стороне. Справа от меня, на 400 метров ниже и под углом 800 ко мне, появилась красивая форма Fairey Battle, летевшая очень решительно, но с меньшей скоростью, к колонне грузовиков. Я подготовил свои ружья и прицелы для атаки и легким пикированием направился, чтобы застать врасплох противника. Битва все еще не замечала моего присутствия. Мое преимущество в высоте, угол атаки и преобладающие условия освещения дали мне полное преимущество и позволили мне максимально использовать быструю атаку. Я открыл огонь очередью из четырех патронов калибра 7,65 мм. Поскольку мой Fiat CR 32 набрал слишком большую скорость, я заметно снизил ее, чтобы я мог дольше держать битву под огнем. Последний подход к Бою позволил мне начать стрельбу с дистанции 150 метров, сзади и немного выше его левого бока. Мои трассеры, видимые на солнце, и разрывные 12,7-мм пули пробили фюзеляж противника в нескольких местах. Два самолета были так близко друг к другу, что стало очень легко прицелиться, не глядя в прицел. Пилот «Битвы» поднял ручку, направив самолет на крутой и резкий набор высоты, а затем повернул налево, чтобы избежать моего огня. Я снова смог выстрелить в него с хорошими результатами, и битва превратилась в грозовое облако. Я на полной скорости последовал за ним в облако. Несколько дней спустя мы получили известие, что Фейри Битва смогла достичь и пересечь границу между Абиссинией и Кенией, совершив вынужденную посадку. Только наводчик был серьезно ранен пилотом, и бомбардировщик не пострадал от самолета.


Бой лейтенанта Линдси горит после аварийной посадки
возле Дейл-Виллидж в 10.55 12 сентября 1940 года после боев с Гоббо.

(Фото Альберто Гоббо)

После преследования Fairey Battle в облаках было 11.15, и у меня был момент, чтобы расслабить нервы, перестроить свой разум и проверить состояние своего самолета, который я считал неотъемлемой частью себя. Я решил вернуться на свой аэродром и, не торопясь, поднялся на 2 000м. К тому времени я был в 20 км от своей базы. Масса темных облаков, которые заставляли меня кружить вокруг них, чтобы избежать их, мешали моей навигации. Когда я был примерно в 10 км от своей базы, я заметил одинокую битву Фейри сквозь облака, вероятно, возвращающуюся в Кению через озеро Маргарита после его атаки. Проверка боеприпасов показала, что у меня осталось около трети боеприпасов. Я немедленно вооружил свои ружья и на полном газу начал вертикальное пикирование, прицелившись на 30 м впереди моего врага. Мой подход был идеальным, и все было в мою пользу - у меня было преимущество в высоте, высокая скорость, отличный выбор времени и, прежде всего, он меня не ожидал.

Когда я оказался в пределах досягаемости, я тщательно прицелился и выстрелил, поразив вражеский самолет от носа до хвоста. Через несколько секунд я был так близко, что рисковал столкнуться в воздухе. Я продолжал стрелять точными очередями с небольшого расстояния около 20 метров, поражая фюзеляж противника слева, затем справа и, наконец, по поверхности хвостового оперения. Эффект этого огня вскоре стал заметен: появился большой клочок белого дыма, который быстро стал серым, а затем черным. Я вернулся в более безопасное положение. Скорость «Битвы» осталась прежней, и пилот не пытался убежать, разогнавшись на полную мощность. Я погнался за своим CR 32, пока мы не достигли деревни Далле, примерно в 35 км от Шашаманны. Высота и скорость битвы продолжали уменьшаться, но погодные условия перед нами приняли форму низинной грозы. Через несколько секунд после того, как Битва Фейри достигла турбулентности, я решил повернуть назад, будучи уверенным, что Битва не дойдет до его базы. Я проверил свой самолет на предмет боеприпасов и уровня топлива. Они были низкие, поэтому я направился домой на высоте 500 метров. По дороге домой погода была хорошая, и я мог ориентироваться визуально. Пролетая над своим аэродромом, я с большим удивлением заметил, что вся база вернулась в нормальное состояние и что весь персонал базы собрался на главной площади, отпраздновав побег из опасности. Вся нормальная деятельность была забыта. Сделав полубочки и высокий разворот над концом аэродрома, я снизился и через несколько секунд приземлился на взлетно-посадочной полосе. Выруливая, как танцор по волнистой местности, я добрался до стоянки, где меня ждала радушная толпа. Когда я вылезал из кабины, я чувствовал напряжение от воздушных боев на теле и уме, но я был доволен своим выступлением, а волнение толпы воодушевило меня. Я подошел к колесам своего CR 32 и с большим волнением коснулся сухих веток, собранных при взлете.

К 11.20 рейд закончился. Две маленькие серые столбы дыма исходили от двух Savoya Marchetti S 81, которые были уничтожены во время сражений за Фейри. Бои также нанесли незначительный ущерб наземным сооружениям. В моем Fiat CR 32 оставалось около 40 литров топлива, а оставшиеся боеприпасы составляли всего двенадцать пуль типа SIT 127 мм (маркерные, взрывные, зажигательные), 21 пулю типа PIT 7,65 мм (маркеры, зажигательные), бронебойные бурильщики, и пулемет заклинило.

Около 17.00 на наш аэродром прибыл «Макна». Это был Тримотор Капрони, Ca 133, которого также прозвали «Коровой Империи». На борту было три вражеских авиатора, экипаж последнего сражения Фейри, которое я сбил над деревней Далле. Они были опознаны как пилот, лейтенант Дж. Э. Линдсей, наводчик, летный сержант В. П. Маквикар и фотограф, летный сержант Л. А. Файнберг из 11-й эскадрильи ВВС ЮАР.

Встреча победителя и потерпевшего была очень эмоциональной, и весь персонал аэродрома принял в ней участие. При посадке южноафриканский пилот попросил встречи с пилотом сбившего его Fiat CR 32. В духе авиационного рыцарства, которого сегодня мало кто видел, лейтенант Линдси хотела обнять меня. Он рассказал нам свою версию событий. С его лобовым стеклом, заполненным моторным маслом, низкой скоростью полета и травмированной ногой - он был ранен 12,7-миллиметровым снарядом - он был в состоянии поддерживать боевой режим на глиссаде. Не сумев найти наземную полосу, он был вынужден посадить свой самолет посреди деревни. В результате крушения самолет врезался в местных жителей, двое из которых погибли во время последовавшего крушения. Когда битва остановилась, раненый лейтенант Линдсей помог своим упавшим членам экипажа встать с мест и вытащил их из горящего самолета. Вскоре после этого разгневанные жители деревни, вооруженные копьями и ножами, собрались вокруг Битвы, чтобы разграбить ее. Взрыв топлива и боеприпасов вскоре остановил это, и они сохранили дистанцию. Экипажу удалось зажечь взрывчатку самолета и уничтожить обломки самолета до того, как к ним подошли итальянские войска. Несколько месяцев спустя еще один захваченный пилот SAAF. Командир Дж. Р. Викерс сообщил нам, что все четыре Fairey Battles, которые участвовали в рейде 12 сентября на Шашаманну, были сбиты, и что никто из них не вернулся домой.

Последующая карьера Гоббо

После драматического 50-минутного полета над Шашаманной, Итальянская Восточная Африка, 12 сентября 1940 г. В.О. Гоббо Альберто был упомянут в Военном бюллетене № 99 14 сентября 1940 г. и был награжден серебряной медалью 3-й степени за храбрость (в полевых условиях). Цитата гласила: «Пилот-истребитель с исключительными навыками, много действий в испанском небе, взлетел под вражеской бомбардировкой и смог смело атаковать четыре вражеских самолета, сбив два и повредив другие». также кратко описан генералом Коррадо Риечи и Кристофером Шорсом на стр. 60 книги La Guerra Aerea in Africa Orientale («Воздушная война в Восточной Африке»).



Члены 411-го истребительного авиаполка позируют с захваченными авиаторами СААФ 13 сентября 1940 года перед CR 32 Гоббо в Шашаманне.
Три центральные фигуры слева направо - Мареск. Гоббо Альберто, Фл / лейтенант Линдси и Тен. Полковник Даль. Монте.

(Фото Альберто Гоббо)

После Шашаманны Гоббо оставался в 411-й эскадрилье в Аддис-Абебе до марта 1941 года, когда город был окружен вражескими войсками. Он и его жена были взяты в плен, но позже он смог бежать под вымышленным именем. Он уехал в Асмэру, где работал официантом в отеле. Британская разведка обнаружила его, и после тяжелого допроса, в ходе которого британские солдаты доказали, что знают все о его фашистском прошлом, его военной службе в Испании и Африке, а также обо всех его повышениях, военных заслугах и наградах, он был заключен в тюрьму из Южной Африки. в лагере, где он оставался пять лет до 1946 года. Однажды во время плена после жестокого избиения, вызванного внутриполитической напряженностью в лагере, он был помещен в гражданскую больницу. Здесь Гоббо имел счастье и возможность встретиться после нескольких запросов с семьей лейтенанта Линдси. Гоббо подружился с отцом Линдси после их первой, очень эмоциональной встречи, когда отец Линдси сказал Гоббо, что его сын, освобожденный из итальянского лагеря для военнопленных, вернулся, чтобы снова летать во время кампании в Северной Африке и был убит в действие. Гоббо показал семье некоторые сувениры Линдсея - знаки различия плеча и несколько фотографий - и рассказал им о своей встрече с ним. Тронутый его историей, отец Линдсея пригласил Гоббо в свою семью в качестве приемного сына, но итальянский пилот, тоскующий по своему дому, жене и своей стране, любезно отклонил это предложение. В душе он всегда помнил это чудесное и душевное приглашение.

Вернувшись в Италию после войны, Гоббо продолжил свою карьеру в ВВС Италии в качестве прапорщика, надеясь получить офицерское звание в результате своих военных заслуг. Через два года он стал тененте (летным лейтенантом) и, проведя короткое время в летной школе Лечче в 1949 году, был направлен в истребительное авиационное крыло № 51 в Тревизо, где он управлял самолетами P-47 Thunderbolts. В 1957 году майор Гоббо был переведен заместителем командира в Инженерную школу ВВС в Мачерате. В 1961 году он вернулся в Тревизо в качестве офицера наземной связи пехотной дивизии Фольгор, и эту должность он занимал до тех пор, пока, став полковником, не оставил действительную службу. За свою карьеру Гоббо был награжден тремя серебряными медалями за храбрость (две в гражданской войне в Испании и одна в кампании в Восточной Африке), одной золотой медалью за 25 лет военной летной службы и двумя повышениями за военные заслуги (до унтер-офицера). и лейтенанту). Он скончался 26 ноября 1983 года.


Фотографии Мировой Войны

Бои K9353 HA-J, K9324 HA-B K9325 из 218-й эскадрильи RAF Боевой QT-D L5502 142-й эскадрильи RAF, лето 1942 г. Боевой код JN-G 150-й эскадрильи РАФ Заброшенная битва P22 ?? Франция 1940
Боевой тренер R7365 & № 822012 & № 8221 № 1 ФНС Атака на низком уровне немецкой колонны Франция 1940 № 218-я эскадрилья ВВС Великобритании и боевой K9324 HA-B во Франции, 1939/40 г. Заброшенный боевой L5248 RH-B 88-й эскадрильи RAF
Бои K9353 HA-J, K9324 HA-B K9325 HA-D из 218-й эскадрильи Королевских ВВС Франции Польские бои L5136 S и N2045 из № 18 ОТУ RCAF Битва 1319 Боевой тренер R7365
Боевой тренер R7365 12 из № 1 FTS готовится к взлету в Нетеравоне Боевой QT-B 142-й эскадрильи RAF 1940 Заброшенный боевой HA-K 218-й эскадрильи RAF 1940 Король Георг VI наблюдает за тем, как бомбы вручную сбрасывают в бомбоотсек во время битвы
Боевой код PM-B L5234 103-й эскадрильи RAF Немецкие солдаты осматривают затонувший самолет Fairey Battle L5190 PH-P 12-й эскадрильи RAF & # 8211 1940 Fairey Battle 226-й эскадрильи RAF, хвост Хорошо замаскированная битва за Фейри во Франции 1940 г.
Battle Mk I из 12-го оперативного учебного подразделения выстроился в линию в Бенсоне Fairey Battle HA-E P2192 из 218-й эскадрильи RAF & # 8211 1940 Пневматический стрелок с задней кабиной пулемета .303 Vickers K type MG из 103-й эскадрильи 1940 г. Механики 226-й эскадрильи RAF ремонтируют двигатели сражений при Реймсе
Экипажи ВВС Великобритании направляются на боевые бомбардировщики Fairey во Франции, 1940 год. Battle Mk I из № 226 Sqn готовится к ночному полету в Реймс-Шампань Разбитый боевой код QT-H 142-й эскадрильи RAF Боевой K9204 QT-Q 142-й эскадрильи RAF, Advanced AirStriking Force во Франции
Боевой легкий бомбардировщик на передовом аэродроме во Франции Битва, уничтоженная бегущими французами на аэродроме Сен-Дени, # 8211 июль 1940 г. Бои 226-й эскадрильи на тренировочном полете в 1939 г. Легкие бомбардировщики Fairey Battle 63-й эскадрильи в полете
Тренажер Battle TT Mk I L5598 на земле Немецкий солдат позирует возле Fairey Battle 1940 Оружейник заряжает 4,5-дюймовую разведывательную ракету в битве у 218-й эскадрильи в Оберив-сюр-Сюпп. Опытный образец Fairey Battle K4303
Fairey Battle N2119 из 2-го подразделения противовоздушной обороны Госпорта Боевой K9324 HA-B Франция 1939-1940 гг. Реймс Шампань, Battle K9183, код MQ-R 226-й эскадрильи RAF Оружейники загружают бомбу в битву 103-й эскадрильи RAF при Бетенивилле.
Боевой тыловой стрелок Наземная бригада во время битвы 218-й эскадрильи в Оберив-сюр-Сюпп. Fairey Battle Mk I 52-B из 52-й эскадрильи Королевских ВВС в Апвуде Конференция французских и британских летчиков на боевом бомбардировщике Fairey
Fairey Battle серийный 1934 & # 8211 Канада 1943 Бой К9274 на земле Летчики загружают баллоны со свежим кислородом в бой 226-й эскадрильи ВВС Великобритании в Реймс-Шампань Сражения 1699 и 1691 годов в школе бомбардировок и артиллерийских стрельб RCAF № 1 в Джарвисе, Канада, 1941 г.
Эскадрилья Fairey Battle 142 QT + I Заброшенный Fairey Battle 142-й эскадрильи RAF France 1940 QT + H Fairey Battle 142-й эскадрильи RAF France 1940 QT + H фронт Fairey Battle 142-й эскадрильи RAF, код QT + I
Fairey Battle 218-й эскадрильи RAF, код HA + K Fairey Battle 226 эскадрилья MQ + O Fairey Battle 12 эскадрилья PH + F P2332 Эскадрилья Fairey Battle 142 QT + I 4
Fairey Battle 150-й эскадрильи RAF, код JN + C, фронт Fairey Battle QT + D L5502 из 142-й эскадрильи RAF, июль / август 1940 г. Эскадрилья Fairey Battle 150 JN + C Fairey Battle 103 эскадрилья PM + N
Fairey Battle 142-й эскадрильи RAF, код QT + I Fairey Battle 88 эскадрилья RH + L Тренажер Fairey Battle L5251 Фейри Битва Франция 1940
/> Заброшенный Fairey Battle 142-й эскадрильи RAF Франция 1940 2 /> Аэродром Fairey Battle Reims 1940 /> Заброшенный Fairey Battle 142-й эскадрильи RAF France 1940 /> Самолеты времен Второй мировой войны Fairey Battle
Fairey Battle сбит во время битвы за Францию ​​и байкеры вермахта Уничтоженный Fairey Battle /> Abandoned Fairey Battle /> Бомбардировщик Fairey Battle Франция 1940
Бомбардировщик Fairey Battle 2 мировая война /> Обломки Fairey Battle /> Fairey Battle, сбитый во время битвы за Францию ​​в 1940 году Солдаты вермахта рядом с фейри-битвой
/> Солдат вермахта рядом с Fairey Battle /> Бомбардировщики Fairey Battle P2190, P5238 и Hawker Hurricane P2959. Аэродром Эперне Пливо, 1940 год.
  • The Fairey Battle & # 8211 Филип Дж. Р. Мойес, номер профиля самолета 34
  • Fairey Battle & # 8211 Ian D. Huntley, SAM Publications Aviation Guide No. 1
  • Бомбардировочная команда 1939-1940: Война перед войной, # 8211 Гордон Торберн
  • Командование бомбардировщиков Королевских ВВС и его самолеты, том 1, 1936-40 & # 8211 Джеймс Гулдинг, Филип Джон Ричард Мойес
  • Британский бомбардировщик с 1914 & # 8211 Фрэнсис К. Мейсон 1994
  • Зарождение стратегической авиации, история британских бомбардировщиков 1923-1939 и № 8211 Невилл Джонс
  • Британские бомбардировщики времен Второй мировой войны & # 8211 Коллекционеры самолетов & # 8217 Архив, Kelsey Publishing
  • Рассказы о бомбардировщиках Королевских ВВС, драматические рассказы из первых рук о британских летчиках и лётчиках Содружества во Второй мировой войне и № 8211 Мартина У. Боумена
  • Bomber Command & # 8211 Макс Гастингс, Pan Books 2010
  • Х.А. Тейлор: Fairey Aircraft с 1915 года, Патнэм 1974
  • Фейри: Профиль компании 1915-1960 гг., Профиль компании, выпускающей самолеты, 2012 г.

Статистика сайта:
фото Второй мировой войны: более 31500
моделей самолетов: 184
моделей танков: 95
моделей автомобилей: 92
моделей оружия: 5
единиц: 2
кораблей: 49

Фотографии мировой войны 2013-2021, контакты: info (at) worldwarphotos.info

Сайт работает на WordPress | Тема: Quintus от Automattic. Политика конфиденциальности и использования файлов cookie

Обзор конфиденциальности

Необходимые файлы cookie абсолютно необходимы для правильной работы веб-сайта. В эту категорию входят только файлы cookie, которые обеспечивают основные функции и функции безопасности веб-сайта. Эти файлы cookie не хранят никакой личной информации.

Любые файлы cookie, которые могут не быть особенно необходимыми для работы веб-сайта и используются специально для сбора личных данных пользователей с помощью аналитики, рекламы и другого встроенного содержимого, называются ненужными файлами cookie. Перед запуском этих файлов cookie на вашем веб-сайте необходимо получить согласие пользователя.


Формирование Fairey Battles - История

Ваш браузер не поддерживает встроенные фреймы или в настоящее время не настроен для отображения встроенных фреймов.

Когда прототип Fairey Battle поднялся в воздух 10 марта 1936 года, он стал значительным шагом вперед по сравнению с Hawker Hart, на замену которому он был разработан. Однако, когда началась Вторая мировая война всего три года спустя, этот тип был уже устаревшим, и RAF должны были понять, как Люфтваффе с Junkers Ju 87 Stuka, что он может безопасно действовать только там, где было достигнуто превосходство в воздухе.

Разработанный Марселем Лобелле прототип бомбардировщика Fairey Day Bomber, как он тогда назывался, возник как представление компании в Спецификации P.27 / 32 для двухместного одномоторного бомбардировщика-моноплана, способного нести 1000 фунтов (454 кг) бомб. на 1000 миль (1609 км) на скорости 200 миль в час (322 км / ч), который был заказан в качестве прототипа 11 июня 1934 года. Позже были предусмотрены условия для радиста / воздушного стрелка, чтобы укомплектовать спинной борт Lewis или Vickers 'K' Эти характеристики должны были быть улучшены самолетом Фейри, который конкурировал с проектными предложениями Армстронга Уитворта, Бристоля и Хоукера, но только AW29 Армстронга Уитворта присоединился к прототипу Фейри в получении заказов. Претендент Фейри выиграл конкурс, но первый контракт на производство 155 самолетов в соответствии с пересмотренными Спецификациями P.23 / 35 был заключен в 1935 году, еще до того, как прототип был запущен в полет. В «Битве» был размещен экипаж из трех человек: пилот, бомбардировщик / наблюдатель и радист / наводчик. Первый серийный самолет был построен, как и прототип, в Хейсе и вылетел с аэродрома Грейт-Уэст (ныне часть аэропорта Хитроу) 14 апреля 1937 года. Он использовался для летных испытаний, во время которых достиг скорости 243 миль в час (391 км / ч). ) на высоте 16 200 футов (4940 м). Дальность полета 1050 миль (1690 м) была выполнена с максимальной бомбовой нагрузкой.

Второй и последующие серийные самолеты поступили с производственной линии, созданной на новом специально построенном заводе в Хитон-Чапел, Стокпорт, и именно для битвы Rolls-Royce получил заказ на запуск знаменитого Merlin I мощностью 1030 л.с. (768 кВт). двигатель, который приводил в действие первые 136 самолетов, построенных Фэйри.

Легкий сплав и усиленная конструкция обшивки самолета были «первыми» для Fairey, и битва оказалась чрезвычайно надежной. В целом он оказался популярным среди летчиков-испытателей на экспериментальном предприятии по авиации и вооружению в Мартлшем-Хит и в Королевском авиастроительном учреждении в Фарнборо. Говорили, что на нем очень легко летать, но лифт был тяжелым при взлете, с другой стороны, Королевское авиастроительное учреждение сочло лифт слишком легким на малых скоростях. Срыв двигателя с выключенным двигателем был описан как «безобидный», но помещение подверглось некоторой критике: хотя кабина пилота считалась просторной и удобной с хорошим обзором вперед, иногда в ней могло быть очень жарко. У заднего стрелка, сидевшего за пилотом, были свои проблемы: экран, предназначенный для защиты его от потока, был плохо спроектирован, и его форма отражала нисходящую тягу ему в лицо, в то время как заднее зрение описывалось как «плохое».

К концу 1937 года Fairey построила 85 Battles, и первой эскадрильей, получившей новый бомбардировщик в мае 1937 года, была 63-я эскадрилья в Апвуде, Хантингдоншир, где она заменила Hawker Audax. Другие эскадрильи, переоснащенные в том же году, были под номерами 52, 88, 105 и 226.

По мере размещения новых заказов на Battles производственные субподряды были переданы Austin Motors в Лонгбридже, Бирмингем. Между тем, последние 19 Battles из первоначального заказа Fairey на 155 были оснащены двигателями Merlin II, и они также были установлены на самолетах, построенных в Остине. Первый полет с завода в Лонгбридже состоялся в июле 1938 года, и к концу года было завершено 29.К марту следующего года Остин выпускал более 30 боев в месяц, но даже тогда программа задерживалась. После того, как было завершено 60 построенных в Остине Battles, на производственной линии был представлен двигатель Merlin II.

К началу Второй мировой войны было доставлено более 1000 боев, и самолеты 226-й эскадрильи были первыми, кто был отправлен во Францию ​​в составе Передовых ударных сил авиации. Именно здесь стала очевидной неспособность Битвы защитить себя от вражеских истребителей. Во время боевых задач дневной разведки этот тип иногда сталкивался с Bf 109, и хотя один из последних был уничтожен стрелком-стрелком Battle в сентябре 1940 года, легкие бомбардировщики неизменно несли тяжелые потери.

Когда период так называемой «ложной войны» подошел к концу, 10 мая 1940 года были введены боевые эскадрильи, чтобы попытаться остановить наступающие немецкие сухопутные войска. Без сопровождения истребителей и при атаке с высоты всего лишь 250 футов (76 м) с бомбами замедленного действия Battles попали под сильный наземный огонь, потеряв 13 из 32 самолетов, отправленных на задание, в то время как все остальные были повреждены. На следующий день семь из восьми были потеряны, а 12 мая пять боев 12-й эскадрильи, под управлением экипажей добровольцев, атаковали два жизненно важных автомобильных моста через канал Альберта. Перед лицом чрезвычайно сильного наземного огня атака была остановлена, и один мост был серьезно поврежден, но это стоило жизни всех пяти самолетов. Первые кресты Королевских ВВС Великобритании времен Второй мировой войны были посмертно вручены летному офицеру Д. Гарланд и его наблюдатель, сержант Т. Грей, возглавлявшие построение.

Дальнейшие тяжелые потери понесли 14 мая, когда 35 из 63 сражений не смогли вернуться после атак на мосты и скопления войск. Эти потери ознаменовали конец карьеры дневного бомбардировщика Battle, и хотя некоторые из них оставались на передовой до конца 1940 года, оставшиеся в живых в основном были переведены на другие обязанности. Наиболее важные из них предназначались для обучения, и 100 из них были построены как тренажеры с двойным управлением с отдельными кабинами, а также было поставлено 266 вариантов буксировки целей.

Последним серийным самолетом, построенным в Остине, был буксир-мишень, и он был доставлен 2 сентября 1940 года. Он довел общее производство Battle до 2185, включая прототип, 1156 построил Fairey и 1029 - Austin Motors.

Канада использовала большое количество боев для обучения и буксировки целей в Плане подготовки воздуха Содружества, первый из которых был поставлен Королевским ВВС Канады в Кэмп Борден в августе 1939 года. Они были в авангарде 739 этих самолетов, в том числе семи планеры для учебных целей. В соответствии с Имперской схемой авиационной подготовки (EATS) Австралия приняла поставку 366 самолетов этого типа в период с июня 1940 по декабрь 1943 года, состоящих из четырех британских Battles и 360 собранных в Австралии, в том числе 30 буксиров-мишеней, в то время как другими экспортными заказчиками была Бельгия (18 ), Турции (28), Южной Африки (161) и Эйре (Ирландия), где самолет Королевских ВВС, приземлившийся в Уотерфорде в 1941 году, был интернирован и позже передан Воздушному корпусу.

Ряд Battles использовался в качестве испытательных стендов для таких двигателей, как Napier Dagger и Sabre Bristol Hercules и Taurus Rolls-Royce Merlin X, а также Merlin XII мощностью 1280 л.с. (955 кВт) с подбородочным радиатором и Fairey Prince. Остальные Битвы использовались для экспериментов с различными типами винтов.

Battle B.Mk I - первый серийный образец с одним 12-цилиндровым поршневым двигателем жидкостного охлаждения Rolls-Royce Merlin I Vee с одноступенчатым односкоростным нагнетателем и мощностью 890 л.с. (656 кВт) для взлета с уровня моря с использованием Топливо с октановым числом 87 и развивает максимальную мощность 1030 л. Построено 136 самолетов.

Battle B.Mk II - идентичен Battle Mk I, но оснащен одним 12-цилиндровым поршневым двигателем Vee с жидкостным охлаждением Rolls-Royce Merlin II с одноступенчатым односкоростным нагнетателем и мощностью 880 л.с. (664 кВт) на взводе. на уровне моря и развивает максимальную номинальную мощность 1440 л.с. (1074 кВт) при 3000 об / мин на высоте 5500 футов (1680 м) в течение коротких периодов с использованием топлива с октановым числом 87, приводящего в движение трехлопастной двухшаговый воздушный винт. Merlin II заменил неудовлетворительную рамочную головку блока цилиндров на плоскую камеру сгорания в стиле Kestrel. Построено 78 самолетов.

Battle B.Mk III - идентичен Battle Mk II, но оснащен одним 12-цилиндровым поршневым двигателем Vee с жидкостным охлаждением Rolls-Royce Merlin III с одноступенчатым односкоростным нагнетателем и мощностью 880 л.с. (664 кВт) на взводе. на уровне моря и развивает максимальную номинальную мощность 1440 л.с. (1074 кВт) при 3000 об / мин на высоте 5500 футов (1680 м) в течение коротких периодов с использованием топлива с октановым числом 87, приводящего в движение трехлопастной двухшаговый воздушный винт. Merlin III был адаптирован для использования винта постоянной скорости и блока постоянной скорости.

Battle B.Mk IV - идентичен Battle Mk III, но оснащен одним 12-цилиндровым поршневым двигателем Vee с жидкостным охлаждением Rolls-Royce Merlin IV с одноступенчатым односкоростным нагнетателем и мощностью 1030 л.с. (768 кВт) на взводе. выкл. и 1440 л.с. (1074 кВт) при 3000 об / мин на высоте 5 500 футов (1680 м) в течение коротких периодов времени с использованием топлива с октановым числом 87, приводящего в движение трехлопастной двухшаговый воздушный винт. Эта марка двигателя Merlin отличается тем, что для охлаждения двигателя используется смесь воды под давлением на 70 процентов и 30 процентов этиленгликоля.

Battle B.Mk V - идентичен Battle Mk IV, но оснащен одним 12-цилиндровым поршневым двигателем Vee с жидкостным охлаждением Rolls-Royce Merlin V с одноступенчатым односкоростным нагнетателем и мощностью 1030 л.с. (768 кВт) на взводе. выкл. и 1440 л.с. (1074 кВт) при 3000 об / мин на высоте 5 500 футов (1680 м) в течение коротких периодов времени с использованием топлива с октановым числом 87, приводящего в движение трехлопастной двухшаговый воздушный винт.

Battle TT.Mk I - последний серийный вариант для использования в качестве буксира-мишени, с гидравлической лебедкой на левом борту фюзеляжа и ящиком для хранения тормозов под задней частью фюзеляжа. Производство началось в феврале 1940 года, все автомобили были построены Austin Motors и использовали двигатели Rolls-Royce Merlin III. 200 построил Фейри и 66 Остин.

Battle TT - Битвы, которые были преобразованы в буксиры цели. Номер неизвестен.

Battle T - После того, как Fairey Battle был выведен из строя на передовой, несколько учебных подразделений использовали этот тип без изменений, но видимость с заднего сиденья была недостаточной, что привело к разработке специального учебно-тренировочного модуля с двойным управлением. Это обозначение также включает преобразованные тренажеры с двойным управлением. Номера неизвестны.

Battle T.Mk I - Начиная с 1939 года, выпускался специальный тренажер с двойным управлением с аналогичными тандемными кабинами. 200 построил Остин.

Battle IT - модификация Fairey Battle: теперь вместо задней кабины установлена ​​одно орудийная дорсальная турель Bristol Type I. Два прототипа были испытаны в Великобритании, а еще 204 самолета были переоборудованы в Канаде.

Battle IIT - одиночный самолет RCAF с одиночной орудийной дорсальной башней Bristol Type I и 9-цилиндровым радиальным двигателем Wright GR-1820-G3B Cyclone, работающим на топливе с октановым числом 91 и мощностью 875 л.с. (652 кВт) для взлета с нормальная номинальная мощность 840 л.с. (626 кВт) на высоте 8700 футов (2650 м).

Belgian Battle - Шестнадцать Fairey Battles заказаны для бельгийской военной авиации в 1938 году и собраны Avions Fairey в Gosselies из компонентов Stockport и оснащены двигателем Rolls-Royce Merlin III. Они отличались от британских сражений тем, что радиатор располагался дальше вперед. Базируясь в Евр-Брюсселе в составе полка 5e Escadrille, Groupe III, 3e, они приняли участие в единственной миссии по уничтожению мостов через канал Альберта в мае 1940 года.

Экспериментальный - в эту категорию входит множество разовых экспериментальных самолетов, используемых для испытаний различных двигателей и винтов. Испытанные двигатели включают Napier Dagger и Sabre, Bristol Hercules (фиксированный и обтекаемый в ходовой части) и Taurus, Rolls-Royce Merlin X и XII с подбородочным радиатором и Fairey P.24 Prince.

Технические характеристики (Fairey Battle Mk I)

Тип: Трехместный легкий бомбардировщик, буксир-мишень и инструктор по стрельбе

Размещение / экипаж: Пилот, бомбардировщик / наблюдатель и беспроволочный оператор / наводчик.

Дизайн: Команда дизайнеров под руководством Марселя Лобеля

Производитель: The Fairey Aviation Company Limited, базирующаяся в Хейс, Миддлсекс, с производственными площадями в Хитон-Чапел, Стокпорт (Чешир). Теневой завод был создан в Austin Motors Limited в Кофтон-Хакетт, Лонгбридж (Бирмингем), производящий самолеты в соответствии со Спецификацией 32/36. 16 самолетов были собраны Avions Fairey в Госселисе, Бельгия.

Электростанция: Один поршневой двигатель Rolls-Royce Merlin I мощностью 890 л. . Трехлопастной винт Hamilton Standard (построенный компанией de Havilland) с двумя шагами был стандартным. Настройки были полностью точными или полностью грубыми, хотя расстояние между ними составляло всего 20 °. На высоте, выбрав полностью грубую, скорость Merlin снизится вдвое. Когда стало доступно топливо с октановым числом 100, давление наддува увеличилось вдвое с 6 фунтов на квадратный дюйм до 9–12 фунтов на квадратный дюйм, что позволило тому же двигателю развить максимальную мощность более 1300 л.с. (970 кВт).

Представление: Максимальная скорость 257 миль / ч (414 км / ч) на 20 000 футов (6100 м) крейсерская скорость 210 миль / ч (338 км / ч) практический потолок 25 000 футов (7620 м) начальная скорость набора высоты 920 футов (280 м) в минуту.

Вместимость топливных баков: 212 англ. Галлонов (254,6 галлона США), плюс 45 галлонов США (54 галлона США) в баке фюзеляжа, плюс 33 имперских галлона (39,6 галлонов США) в крыльевом баке.

Емкость масла: Неизвестный.

Диапазон: 1000 миль (1609 км) на высоте 16000 футов (4875 м) на скорости 200 миль в час (322 км / ч) с 1000 фунтов (454 кг) бомб.

Вес и нагрузки: Пустой 6 647 фунтов (3015 кг) с максимальной взлетной массой 10 792 фунта (4895 кг).

Габаритные размеры: Размах 54 фута 0 дюймов (16,46 м) длина 42 фута 1 3/4 дюйма (12,85 м) высота 15 футов 6 дюймов (4,72 м) Площадь крыла 422,0 кв. Фута (39,20 кв. М) Соотношение сторон крыла 6,91.

Оборонительное вооружение: Один пулемет Browning калибра 7,7 мм (0,303 дюйма), стреляющий вперед, в правом крыле с магазином на 400 патронов и боевой камерой, и один пулемет Vickers 'K', стреляющий назад 7,7 мм (0,303 дюйма) в задней кабине с 485 патронов. Ранние самолеты имели 7,7-мм (0,303 дюйма) пулемет Льюиса, пока его не заменили пулеметом Vickers 'K'. Во время битвы за Францию ​​экипажи часто в спешке добавляли подфюзеляжную пушку под фюзеляжем сразу за крылом. Это орудие было нацелено третьим членом экипажа через зеркальный прицел.
Одноразовые боеприпасы: до 1000 фунтов (454 кг) бомб, находящихся внутри в четырех отсеках для бомб внутреннего крыла. Ячейки бомб внутреннего крыла имели стойки, которые опускались и прикреплялись к бомбам, а затем с помощью гидравлики поднимались бомбы в ячейки. Эти гидравлические стойки также могли быть выдвинуты ниже крыла для бомбометания с пикирования. Одну бомбу весом 250 фунтов (114 кг) можно было нести снаружи под каждым крылом за счет дальности полета.

Варианты: Боевой B.Mk I, B.Mk II, B.Mk III, B.Mk IV, B.Mk V, TT.Mk I.

Оборудование / Авионика: Радио R.1082 и передатчик T.1083.

История: Первый полет (прототип), 10 марта 1936 г. Производство Mk I июнь 1937 г. Окончательная поставка в январе 1941 г. снята с вооружения в 1949 г.

Операторы: Великобритания (RAF), Канада (RCAF), Австралия (RAAF), Южная Африка (SAAF), Бельгия (18), Турция (28), Ирландия (1), Греция (12), Польша (1 - не доставлено).


Фейри Битвы

Автор сообщения Спонтон & raquo 04 августа 2011, 19:10

Я прошу прощения за то, что, казалось, разглагольствовал о плохом оборудовании в британских вооруженных силах во время Второй мировой войны, но мне просто интересно: «О чем они думали?»
Сегодняшняя напыщенная речь идет о битве за Фейри. Он получает все виды плохой прессы, и я начинаю думать, что это незаслуженно. Многие аналитики заявляют, что он был недостаточно мощным, устаревшим и невооруженным. и т.д. Однако многие японские самолеты имели аналогичные характеристики и были впечатляюще успешными. Это просто кислый виноград? Мы проиграли битву за Францию. Не могли быть мы, должно быть плохое оборудование?

Что касается Fairey Battle, то его характеристики были не так уж плохи для легкого бомбардировщика / штурмовика. Его тоже могли бы улучшить, если бы третий член экипажа не участвовал. Как часто легкому бомбардировщику наземного базирования понадобится наблюдатель / штурман? Я вижу его в море, но на суше он мне кажется балластом. Сэкономленный вес мог быть использован для снабжения беспроволочного оператора / воздушного стрелка вторым орудием Vickers K. Как часто самолету одновременно потребуются пилот, наблюдатель / штурман, радиооператор / воздушный стрелок?

В Battle не было ни герметичных топливных баков, ни брони кабины. Я думаю, что это истинная причина отсутствия успеха. У кого-нибудь еще есть мнение?

Re: Fairey Battles

Автор сообщения phylo_roadking & raquo 04 августа 2011, 19:35

Perfromance мощь Смотреть хорошо по сравнению с японцами. а как насчет РАФ или европейских эквивалентов?

В Blenheim нес тот же экипаж. а внутри - ТАКИЕ 1000-фунтовые бомбы! Не забывайте вес это отягощали битву, а также лишнего члена экипажа

У него было то, что от него требовалось когда он поступил в эксплуатацию - частичное улучшение характеристик по сравнению с "средними" типами бипланов Hawker RAF начала 1930-х годов. но почти через несколько месяцев он устарел в отношении характеристик истребителей и, следовательно, сразу стал уязвимым в среде, в которой он должен был действовать.

IIRC обсуждался вопрос замены - и что Battle, как и Blenheim, был только переходным самолетом конца 1930-х годов, - но вместо этого упор был сделан на завершении разработки Истребитель Команда после Мюнхена. и замена ни для одного из этих типов так и не состоялась.

НО. есть кое-что ОЧЕНЬ важное, чему способствовала Битва - общий «модернизация» и расширение RAF после 1935/6. Поскольку Air Plan снова расширил службу, вновь формируемые эскадрильи должны были иметь что-то чтобы летать - и Битва (и Бленхейм) были для них там лучше всего.Паладины".

Re: Fairey Battles

Автор сообщения Саксонский крест & raquo 05 авг 2011, 00:28

Spontoon писал: «Мы проиграли битву за Францию». Не могли быть мы, должно быть плохое оборудование?

Что касается битвы за Фейри.

Французы проиграли битву за Францию, а не британцы. У англичан было всего около 300 000 солдат во Франции. У немцев больше в 10 раз больше. У французов было 117 дивизий по сравнению с 10-13 британскими дивизиями.

У англичан был очень широкий спектр техники и оборудования, вероятно, слишком широкий. Это означало, что у британцев было много отличного и много мусорного оборудования, а также старое и новое оборудование для всех служб. Хотя я бы сказал, что британская артиллерия была неизменно хорошей и лучшей в мире во время Второй мировой войны. Даже у немцев был хлам и техника.

Re: Fairey Battles

Автор сообщения AVV & raquo 05 августа 2011, 09:09

Степень «мусора» любой военной техники во многом зависит от людей, которые ею пользуются, и от навыков высшего командования этих людей. Таким образом, даже самое сложное оборудование может превратиться в мусор при использовании неквалифицированным персоналом.

Re: Fairey Battles

Автор сообщения бессмыслица & raquo 05 авг 2011, 09:43

Битву очень ругают, потому что она была брошена в роль, для которой никогда не была предназначена и не должна была быть принуждена к исполнению. Это был легкий патрульный и дневной бомбардировщик, созданный с учетом колониальных обязанностей и войны в Европе.

Действовать над Францией на низком уровне, без превосходства в воздухе против одно- и двухдвигательных пушечных истребителей со скоростью 350 миль в час и противостоять скорострельным зенитным снарядам среднего калибра - это роль, в которой лишь горстка самолетов в войне относительно успешно справлялась. В таких условиях пострадали бы даже такие грозные боевые самолеты, как Ил-2 или Hs-129.

Битва была результатом двойной фиксации RAF на своем положении как независимого подразделения британских вооруженных сил, а также на своей роли стратегической бомбардировочной силы и многого другого.

Идея специального штурмовика вызывала отвращение у высшего командования Королевских ВВС - в отличие от Франции и Германии, где авиация рассматривалась как дополнение к наземным войскам, а специальные штурмовики и пикирующие бомбардировщики разрабатывались до войны. Те немногие спецификации, которые действительно предусматривали использование штурмовиков (например, P.4 / 34), затонули без каких-либо реальных результатов.

Подобный культурный уклон к RAF присутствовал и в USAAF - одномоторные легкие бомбардировщики и штурмовики (A-12, A-17, A-18, A-19) непосредственно довоенного времени были построены в очень короткие сроки. небольшое количество и либо подсовывались на экспорт, либо быстро заменялись более крупными и дальнобойными двухмоторными бомбардировщиками-бомбардировщиками, такими как A-20 и

Главный «провал» Fairey Battle заключался в том, что его обогнал темп развития технологий из-за относительно не амбициозных технических характеристик, на которые он был рассчитан (1000 фунтов на 1000 миль при 200 миль в час), и недостаточной дальновидности в отношении скорости разработка в Министерстве авиации. В конце концов, это то самое министерство, которое одобрило производство Sidestrand.

Помните, что при разработке проекта Battle RAF получали менее пятой части оборонного бюджета Великобритании и хотели увеличить численность своей эскадрильи, и эту роль лучше всего выполнять легкие бомбардировщики.

Когда «Битва» впервые полетела в марте 1936 года, его характеристики были немного лучше, чем у Gloster Gladiator, и он действительно летел быстрее. Так что по сравнению с бойцами того времени он был конкурентоспособным. К сожалению, он поступил на вооружение как раз тогда, когда началась эпоха монопланов и истребителей, поэтому его незначительное преимущество в скорости испарилось, как только он поступил на вооружение.

Прототип Hawker Hurricane пролетел всего на четыре-пять месяцев раньше, чем прототип Battle. Он быстро показал преимущество в скорости 40 миль в час по сравнению с Battle, увеличившись до 65 миль в час в течение 12 месяцев.

Это тот момент, когда Королевские ВВС должны были отключить Битву. К сожалению, в режиме полного расширения RAF решили продвигать самолет в качестве временного решения, пока не смогут принять на вооружение средние и тяжелые самолеты.



Комментарии:

  1. Tereus

    Это замечательно

  2. Amphiaraus

    Да, поймай!

  3. Virn

    По-моему, ты не прав. Напишите мне в личку, мы справимся с этим.

  4. Dulkree

    Мне кажется, это блестящая идея

  5. Rishim

    Ты не права. Я уверен. Давайте обсудим. Напишите мне в личку, мы поговорим.



Напишите сообщение